Die Süd Afrikaner hatten lange Zeit ein großes Interesse an Sportwagen, insbesondere an den im Lande produzierten Sportwagen. Fahrzeuge wie der Protea, GSM Flamingo, Dart, Puma und nicht zuletzt die Cobra machten diese Träume für viele Sportwagenenthusiasten wahr. Ein paar dieser Fahrzeuge könnten als echte im Lande produzierte Serienfahrzeuge bezeichnet werden. Die Flamingos und Darts waren bereits nahe dran, aber nur ein Fahrzeug erfüllte alle Anforderungen wie Heizung, Lüftung und abschließbare Türen, dies war der Puma GT.

Die Geschichte des Pumas in Südafrika begann als Vic Du Buisson während einer Geschäftsreise einen Puma in Brasilien sah. Zu dieser Zeit war die Südafrikanische Währung (Rand) sehr stark und daher der Import eines 1600 GT sehr günstig. Kurz entschlossen importierte er einen goldfarbenen Puma um den Markt zu testen. Leider war die Qualität der brasilianischen Reifen so schlecht, dass er während eines heftigen Regens die Kontrolle verlor und den Wagen um eine Leitplanke wickelte.

Auf alle Fälle hat er Kontakt mit den Leuten von Puma do Brasil aufgenommen, um alle notwendigen Vorkehrungen zu treffen für eine lokale Produktion in Süd Afrika. Nachdem bereits der Käfer in Südafrika mit vielen lokalen Teilen produziert wurde, dachte Vic er könne den Wagen auch im Lande mit lokal hergestellten Komponenten produzieren.

Da der brasilianische Puma auf dem Chassis des Karmann Ghias aufgebaut wurde, musste das Design der Karosserie durch Puma in Brasilien geändert werden. Ein neues Käfer Chassis wurde gekauft und nach Brasilien geschickt. um mit dem vorhandenen Know-how der Puma Ingenieure die Formen und die Technik anzupassen. Einige Monate später kam der Wagen im Hafen von Durban an. Abel Pienaar und Vic Borcherds nahmen den Wagen in Empfang. Vic konnte mit dem ersten rechtsgesteuerten, leuchtend blau metallic farbenen Puma zwischen Hafen und New Germany einen Verkehrsunfall mit knapper Not verhindern. Bei einem Reifenhandel direkt am Weg wurde spontan ein neuer Satz Dunlop Sport Reifen aufgezogen. Das Problem war damit nicht vollständig aus der Welt geschafft. Ein zweites gebrauchtes Chassis wurde nach Brasilien geschickt, um die Formen noch einmal zu modifizieren.

Der erste Wagen unterschied sich von den späteren Pumas dadurch, dass das Chassis höher auf der Bodengruppe montiert wurde als bei den späteren Pumas, bei denen dadurch die Kopffreiheit um etwa 50 mm eingeschränkt ist.

Während in Brasilien der zweite Prototyp entstand, hatte die Fabrik der Bromer Motor Assemblies (146 Shepstone Road, New Germany, Natal) Probleme mit der Regierung bezüglich der lokalen Wertschöpfung. Es wurde nur eine Genehmigung für die Produktion einer begrenzten Anzahl von Fahrzeugen, basierend auf den importierten Teilen erteilt. Der Rest musste eine größere Wertschöpfung im Land beinhalten.

Insgesamt wurden 20 Fahrzeuge unter diesen Voraussetzungen gefertigt, bevor dann die offiziellen Regularien bezüglich der lokalen Wertschöpfung in Kraft traten. Die 20 Fahrzeuge wurden mit 13 Zoll Magnesium Felgen aus brasilianischer Fertigung ausgeliefert und sogar die Bezugsstoffe waren importiert. Die Scheiben bereiteten viel Kopfzerbrechen, da die lokale Produktionsfirma eine sehr hohe Sicherheit verlangte, bevor sie die Formen produzierte. Dann streute auch noch Volkswagen Südafrika Sand ins Getriebe, indem sie jegliche Teilelieferung an die Firma Bromer Motor Assemblies ablehnte.

Die Fabrik war durch neue Zulassungsbedingungen daran gebunden, nur neue Teile für die Fertigung zu verwenden. Puma Brasilien war wohl in der Lage Teile zu liefern, aber durch die lokalen Regularien war dies nicht möglich. Nachdem Abel Pienaar eine unabhängige VW Werkstatt besaß, wurde mit ihm eine Vereinbarung getroffen, neue 1600er Käfer zu kaufen und diese zu zerlegen. Die Karosserien, Vergaser, Verteiler, Auspuff, Sitze und Reifen wurden dann als Teile verkauft.

Chassis wurden in die Fabrik in New Germany geliefert, dort gekürzt und mit einer Pumakarosserie vervollständigt. Die Pumas wurden jeweils in 5er Lots gefertigt. Die meisten Probleme wurden durch die Türdichtungen verursacht. Es wurden jeweils 5 Arbeitstage benötigt um die Türen sauber einzupassen.


Die Firma erfüllte natürlich auch Sonderwünsche und einige sonderbare / verrückte Pumas verließen die Fabrik. Generell wurde der Wagen als zu langsam empfunden, speziell wenn er mit dem damals gebauten RX2 verglichen wurde. Graham Lavreau, damaliger Produktionsleiter, erinnert sich an folgende Umbauten: Scheibenbremsen, RX2 bzw. Ford 5L Motoren und sogar ein Porsche 6-Zylinder inklusive Getriebe. Zwei Wagen wurden mit Puma Motoren ausgeliefert. Dass die Scheiben in Südafrika produziert werden mussten, hat sich im Laufe der Zeit als glücklicher Umstand erwieseen, da man bis heute neue Scheiben kaufen kann.

New Germany war nicht wirklich eine Stadt der Autobauer und viele Fertigkeiten / Qualifikationen fehlten. Daraus resultierten Qualitätsprobleme bei den fertigen Fahrzeugen. Bevor die Firma BROMER MOTOR ASSEMBLIES in Konkurs ging, wurden 275 Wagen produziert (manche Quellen sprechen von 375 Fahrzeugen). Hauptgründe für die Pleite waren Desinteresse und das fehlende Händlernetz. Vermutlich wurden alle Wagen durch einen der größten Händler in Südafrika, die Firma Lindsay Saker in Johannesburg ausgeliefert, die wohl auch die letzten Fahrzeuge montierte. Zu dieser Zeit war Jack Wiyker Werkstattleiter der Firma Lindsay Saker.

Als BROMER Pleite ging, wurden alle verbliebenen Teile und Fahrzeuge von Jack Wyker aufgekauft. Auf eigenes Risiko gründete er die Firma Puma Marketing. Diese Firma vertreibt bis zum heutigen Tag Puma-Fahrzeuge in kleiner Auflage und Puma-Teile für die in Süd Afrika nach wie vor bestehenden Wagen.

In den 80igern importierte Jack weitere Pumas der neueren Modellreihe und montierte einige wenige Fahrzeuge (ca. 26 Stück). Persönliche Probleme verhinderten eine weitere Produktion.

Bis 2017 produzierte Jack Pumas in Kleinserie. Zurzeit werden die letzten Vorführwagen abverkauft und es wird ein Nachfolger für die Teilefertigung gesucht.

Quelle:
mit freundlicher Unterstützung von Armand W. Botha und Jack Wykers.